武汉长途汽车站该不该外迁

 城乡客运交通一体化，是指公路客运交通与城市公交实行统一管理、合理分工、衔接有序、资源共享、有利发展的一种交通模式。 

武汉现有大大小小公路客运站28个，进中心城区的日客流量为6．66万人次，每天在武汉市运行的长途客车有6357辆，对客运站场重新进行调整与布局是本方案的重点，具体分四步： 

第一步，启用汉阳客运中心，把汉宜公路方向的长途客车或一次性或分阶段进入客运中心。届时，进入该站的长途客车达1312辆，日发1537次，与此衔接的公交线路达7条计185台。 

第二步，2003年启用新荣村客运站作为武汉客运东站，接发从岱黄公路和汉施公路方向的743辆车，将安排6条公交线路、计170台公交车与之对接。 

第三步，2004年启用吴家山客运站作为武汉客运西站，十堰、孝感、襄樊等地的长途车进入此站，安排7条公交线路、计201台公交车对接；启用关山客运站，接发从武黄公路、鄂东方向进出的客运班线，安排6条公交线路、计223台公交车对接。 

第四步，建成汉正街货运中转站，逐步按规划调整市内客运站的经营路线。改造青山客运站，接发从汉施公路经天兴洲大桥和阳逻大桥进入青山的客运班车。 

方案预计实施3年时间，届时，各类型、各线路长途客车逐步各就各位，普通型长途客车不再进入中心城市，金家墩、傅家坡或宏基改造两个豪华快速客运站，专门经营豪华快速客运班车。长途客车外迁后，其它客运站将退出客运市场，转变营运功能。公交、出租有序接应，形成“安全畅通、快捷舒适”的、可持续发展的现代化客运交通体系。 


提案


省民盟提案首先指出：武汉市城区内机动车日均流量约为50万辆，而长途客车仅为6000辆左右，不及总运行流量的1．2％。如果将这6000辆客车的68％“赶”到市区以外，乘坐长途客车的旅客转乘增开的市内公交车辆，往返于市区与中环线之间，不仅无法减缓压力，反而还会加大城区车辆流量。 

省民盟专职副主席黄向东告诉记者，国内外交通管理成功的大中型城市，均无将公路客运站设于市郊的做法。上世纪九十年代早期，长沙将公路客运站搬至郊外，结果不仅给赴湘的旅客转乘车辆带来麻烦，而且客运车辆回流现象严重。每天下午6时至次日清晨5时，从郊外开往市区火车站的长途客车平均达到1952台次，既给城市管理带来重负，也制约了长沙经济发展。 

与此不同的是，上海、南京、广州等城市，均以城区中心或火车站周边为辐射点，建设2－3个规模较大的现代化客运中心，并在中环线附近设立若干个卫星小站，形成统一格局、安全快捷、便于管理、动作规范、方便乘客的公路客运循环系统。 

省民盟政研室副主任何桃元说，到武汉出行的公路乘客中，批发货物、旅游购物、探亲访友的达到乘客总数的58．68％，这部分乘客货物行李较多，需要的是点到点的运输。而依照《方案》，这些乘客下了火车转公交，下了公交找长途客车，与“人便于行，车畅其流，安全快捷”的服务目标相悖。 

“上世纪八十年代以来，公路客运业得到迅猛发展，这可能是武汉市政府敢于投巨资建新客站的依据，”黄向东说：“但这一快速发展是以中国汽车工业不够发达，火车运输服务不够完善为基础的。随着轿车进入家庭，铁路和其他运输服务完善，公路运输业将会受到极大冲击。” 

何桃元给记者算了一笔账：上世纪七十年代后期，韩国光州客运站日均客流量达到5万人次，现在却只有2．5万人次。武汉市去年“五一”公路客运量比上年下降了21％，已连续3年大幅下降，目前公路运输在铁、水、空、公四种运输方式中排第3位，仅好于水运。 

“依《方案》，从现在起到2005年，武汉市要投资兴建6个站（包括基本建成的沌口客运中心）、改造扩建两个站，这笔投入能否如期回收值得研究！”黄向东、何桃元不无忧虑地说。 


声音


“公路长途客运站的选址，应从它最大的功能——疏通、分散旅客来考虑，尽量靠近市中心或市区人口集中地区，尽量考虑与城市交通干线密切联系，尽可能靠近火车站与城市公共汽车站，以利于与铁路、航空运输相互衔接和开展联运，便于旅客的集散换乘。”24日，武汉理工大学交通学院周庭芳教授在接受记者采访时开宗明义。 

“我们对经营这个老字号车站充满信心，也有计划将它建成武汉中心城区最好的车站……”新华路站务公司负责人向记者描绘着该站最初的改造计划——如果武汉市政府能将航空路立交桥、三阳路立交桥与长江二桥连接，就多出了一条完整的“空中解放大道”，武汉内环线汉口段就可以畅通起来。这样，该站将借鉴广州汽车客运站的模式，在原址建立立体式车场，二楼发车场直接与高架桥相连，长途客车直接开上高架桥发车，迅速通过高架桥出城。 

“客运站还应为城市旅游、物流业服务，为城市的经济发展服务。”朱美琪教授告诉记者，将客运站迁到郊区，在一定程度上会减轻市区内交通压力，节约城市用地，但却不利于城市经济的发展。“很简单，旅客将时间都耗在转乘上了，没有时间在市内观光、购物，除留下武汉转乘不方便、特麻烦的印象外，一点消费都没有，这与我们‘把客留住’的旅游发展目标背道而驰！” 

对此，傅家坡汽车客运站有关负责人表示，今年下半年，湖北捷龙集团将投资5000万元，对其麾下的傅家坡汽车客运站进行大规模改造，改造后的傅家坡客运站集客运、休闲于一体，将成为武珞路上的标志性景观。 

张培林教授说，客运站的建设，一要体现以人为本，二要方便多种运输方式的“无缝连接”，避免脱节造成损失。“武汉市区内目前还没有大容量的旅客快速通道（如地铁、磁悬浮、轻轨等），城市交通也不发达，又乱又慢，在这种情况下，将长途汽车站迁出城区，弊大于利。” 

“武汉市交通压力大，但主要原因是交通管理落后，人、车、麻木混行，其解决的办法应该是加大交通基础设施建设，加强交通管理，多发展大容量的公共交通，减少公务用的小车，而不应该将目光盯在长途客车身上。长途汽车带来的交通压力并不是主要的，如果不解决管理问题，即使将公交车全部搬出市区，市内照样堵车！”院长杨家其直言不讳地说道。 

几位专家还强调，交通部去年底颁布了《道路运输业发展规划纲要》，要求按照市场经济原则，采取市场经济的运作方式推动道路运输业的发展。“《方案》表现更多的是行政干预，在站场选址及建设、班次调整等方面，没有与具有多年客运经营经验的运输企业进行良好的沟通，干预往往会产生适得其反的效果。” 






兄弟省市的做法


湖北日报记者孔奇志



11日至16日，记者来到长沙、广州、上海等地，调查了这些城市的公路客运站布局。 

长沙：客运站将杀回中心城区 

8年前，为缓解市内交通压力、扩大城市范围，长沙市政府决定将长沙汽车站迁出长沙市中心，线路、车辆分别被位于长沙近郊的汽车东站、西站、南站所取代，原址上则崛起了一座阿波罗商业广场。 


为方便旅客转乘，各车站之间不得不开通站际中巴和公交线路，其800台左右的营运车辆，加大了中心城区的车流量和交通压力。尽管过去了七八年，不少乘客、市民仍认为到郊区坐车很不方便。 


记者从市中心到汽车南站，花了40元出租车费，费时半个小时。据了解，长沙至株洲只有51公里，但是从火车站到汽车南站就有10多公里。于是，汽车站回市区的呼声越来越高。 


三年前，湖南省提速长（沙）株（洲）潭（湘潭）“融城”发展进程。经省、市政府批准，2000年8月26日，长株潭车站在原长沙汽车站湘亚旅行社旧址开业，市民普遍叫好。 


随着长（沙）－常（德）、（湘）潭－邵（阳）等高速公路的建成，越来越多的外地豪华客车要求直接进城，长汽公司提出：重建一个城区中心汽车站，选址就在阿波罗商场附近，将专门从事高速客运。这一项目计划，很快通过了湖南省及长沙市政府、交通、计委、规划等部门论证通过，计划今年5月份动工，明年启用。 

广州：新老车站“并驾齐驱” 


12日，记者抵达广州火车站。火车站西边是广东省长途汽车站，停车场分上下两层，旅客通过天桥可以直通二楼停车场，场内均为高速豪华客车。副总经理胡树赞介绍，该站已有30余年历史，为华南地区最大的客运站场和枢纽中心，日均发1800个班次，节假日如春运可达到2300至2400个；日运送旅客5万至6万人次，高峰时达到7万至8万人次。 


由于地处闹市中心，该站计划向空中发展，建五层客运中心，二楼客车将直通高架桥，三楼停泊小车……改造后的广东省汽车站预计可日均发送2560个班次。 


当地交警统计，在车站门前的马路上，长途客车占总交通量的比例不到2％。“客运站不会加大交通压力，相反，还能及时疏散中心城区的客流。”胡树赞介绍，作为南方大型服装批发市场的白马服装城，与广东省长途汽车站咫尺相望，每天，成千上万的商人和下火车转乘的客人，都由该站送出城区。 


广州市道路运输站场建设管理中心主任伍于敏介绍，改革开放前，广州只有省客车站和老省客车站，上世纪90年代后期增至11个客运站。在国家交通部指挥下，公路主枢纽总体布局规划“出炉”：16个客运站有11个在老城区，包括保留下来的省汽车站，另5个在番禺、增城和南沙开发区等地。 


至今，这一规划实施了5年，城区、郊区和各大交通出口新老客运站“并驾齐驱”，共同构成了一个相互补充、相互配合的客运站点网络。 

上海：“三主七辅” 

14日，记者来到上海火车站北广场，迎面看到芷新北广场客运站。客运站旁正在进行拆迁，据了解，这里将矗立起一栋27层楼高的现代化长途汽车客运总站。按照该市公路主枢纽“三主七辅”的总体布局规划，新建的客运总站是上海筹建的三个客运主站之一。 


该市陆上运输管理处客运管理科李波介绍，上海现有44家客运站，规模较大的客运站都集中在内环线，如沪太路客运站、徐家汇客运站、白莲泾客运站等，仅靠近火车站的闸北区就有11个客运站。 


李波称，长途客运与其它运输方式相比，最大的优势就是“门对门”的服务，因此，长途客运站布局也应体现这一优势：一是方便旅客，选址充分考虑邻省进出上海的公路主通道及设站区域的人口密度、出行概率，尽可能减少中转、换乘；二是贴近地铁、轻轨等大容量、速度快的轨道交通，发挥其投资效益及市内公交发达的优势，便于集散、衔接。 


规划方案中，三大客运主站全部选在已建或待建的火车站旁，与地铁、轻轨、公交相衔接，便于旅客换乘分流。“‘七辅’中，除了机场2个辅站，其它的全都在城区，老百姓习惯了在城区搭车。”李波认为，将车站迁到郊区的前提是市内交通非常畅通，市民可快捷、便利到达郊区，尽管现在上海的交通建设日新月异，但现在迁出去，显然为时过早。